轮机管理是一个系统工程，主要兼顾安全和成本的因数，培养轮机管理人员情景意识、重视细节能起到事半功倍的效果。现就实际的二、三事案例，与同行共享。

1、我轮副机（MAN6L16/24）自装机以来，排气阀座漏水问题一直未得到妥善的解决，厂家保修期间就频繁地吊缸更换阀座，造成备件大量损耗，每次拆检阀座（该阀座触火面为过盈密封，水冷侧为O型圈密封）均发现橡皮圈完全碳化而造成水冷侧漏水，换用进口O型圈仍是如此，初步判定是燃烧室热负荷过重或冷却不良，检查该机供油定时,进、排气定时，发现该机无进气滞后角，咨询厂家，厂家答复该机本就是如此设计，吊缸检查，将缸盖所有堵头全部拆除，发现缸盖积淤泥严重（低温冷却水一直坚持化验、投药处理），各冷却孔及通道均很小，其个别冷却孔只有5mm左右，很容易产生节流堵塞，对其进行机械清洗后装复，故障仍在，查询说明书该机型对水质的要求是经过处理的水或蒸馏水，考虑到该轮采用中央冷却水处理系统，全部换为蒸馏水不太现实，于是对低温冷却水膨胀水箱补水管路改装，每个航次到港利用锅炉蒸汽冷凝水对低温水柜补水，严禁使用自来水补水，同时对备用缸头进行全面的拆解，发现其冷却水道采用钻孔分层冷却，每层之间的钻孔特别小，于是对钻孔进行彻底清洁（考虑缸盖结构及强度问题未扩大该孔，保持原结构）现吊缸频率逐次下降，备件消耗也极大下降。

2、副机滑油消耗，该机型副机去年滑油消耗一直维持在40-50kg/日，查询说明书一直未查到其滑油消耗率，但与其它机型相比副机滑油消耗甚大，遂对该机滑油系统进行一次大排查；①发现该机型油底壳设有一根高位溢流管通至污油舱，当重载平吃水时加入规定的滑油量，而该轮空载及装卸货时吃水差变化很大，易造成多余的滑油通过溢流管进入污油舱，造成滑油的浪费，遂堵塞该溢流管道。②该机型尾端曲轴伸出处采用的是迷宫式密封（一般机型均采用骨架式油封）长期有油滴从飞轮端渗出，于是吊开其发电机，拆下飞轮，对其迷宫式密封进行更换，更换后仍有油滴渗出，但泄漏量减小，可是发动机运行2000h后其泄露量又有增大，考虑更换迷宫式密封，其成本较贵，且迷宫式密封本身允许一定量的渗漏，遂在每台副机飞轮处加工一接油盘，对渗漏出的滑油进行过滤回收，现其滑油消耗量降至25-30kg/日，大大降低其润燃比。

3、我轮主机（MAN6S46MC-C7）从2012年开航以来一直坚持到港换轻油操作（每次换油大约650L左右）查看说明书该机型喷油器及喷油泵均采用自循环自润滑模式，有可能不需要到港换用轻油，为节约轻油，于是试用到港不换油的操作，开启主供油单元电加热器保持粘度，但主供油单元电加热（3×9KW）却加热不到规定温度，测量其电流和单根加热管阻值，经过计算发现只有9KW（3×3KW），而图纸是要求配有3×9KW的电加热器，遂给机务报告，增大电加热器功率，现到港就可以选择不进行换油操作，大大降低其轻重燃油比。

4、应急发电机的使用，随着现阶段航运市场持续低迷，我轮抛锚等待计划时间越来越多，为尽可能降低成本，选择时机使用应急发电机停泊模式供船电，我轮主发电机组一天耗油在1.2T/日（锚泊时FO消耗），而换用应急发电机油耗在0.37T/日左右（锚泊时DO消耗），采取停止冷库等设备的手段，降低其负荷，降低油耗成本，但同时也要搞好维护保养，兼顾好海事检查中的应急发电机检查项目。

以上二、三例体现出在保证设备安全的前提下，作为船舶轮机管理人员要提高节能降耗的主观意识，通过平常工作中对一些细节方面的关注，通过自己的高度责任心去精心呵护自己主管的设备，节能降耗，降低备件等各种成本消耗是大有可为的。

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